Modernizacja Stacji Warszawa Zachodnia
0
Głosów
Zakres modernizacji stacji Warszawa Zachodnia:
- Przebudowa układu torowego wraz z odwodnieniem
- Budowa wiaduktu w km 4+000 (linii kolejowej nr 8)
- Budowa wiaduktu kolejowego w km 4+450 (linii kolejowej nr 1)
- Budowa wiaduktu kolejowego w km 4+787 (linii kolejowej nr 1)
- Remont wiaduktu w km 3+434 (linii kolejowej nr 1)
- Przebudowa i rozbudowa przejścia podziemnego dla pieszych w km 3+082 (linii kolejowej nr 1) wraz z budową pomieszczenia technicznego na poziomie -2
- Remont budynku WZ-17
- Budowa budynku wielofunkcyjnego wraz z infrastrukturą wewnętrzną i zewnętrzną
- Budowa kładki dla pieszych w km 3+035 (linii kolejowej nr 1)
- Budowa zadaszenia układu peronowego
- Budowa peronów wraz z infrastrukturą i wiatami peronowymi
- Budowa posterunku zwrotniczego „WZ — 11” wraz z infrastrukturą wewnętrzną i zewnętrzną
- Remont posterunku zwrotniczego WZS-13
- Remont budynku nastawni w km 3+208 (linii kolejowej nr 1) „Grzybka”
- Remont budynku Sekcji Eksploatacji przy ul Tunelowej 2
- Remont bunkra na rampie
- Przebudowa i rozbudowa hali dworca wraz z budową zadaszenia
- Przebudowa układu komunikacyjnego (drogowego) stacji
- Budowa i przebudowa sieci zewnętrznych elektroenergetycznych
- Przebudowa zasilaczy sieci trakcyjnej i kabli powrotnych
- Przebudowa sieci trakcyjnej
- Przebudowa sieci i urządzeń sterowania ruchem kolejowym SRK
- Budowa i przebudowa sieci, przyłączy i urządzeń sanitarnych zewnętrznych
- Przebudowa sieci i urządzeń telekomunikacyjnych oraz obsługi podróżnych
- Przebudowa peronu przy linii kolejowej nr 20 wraz z przebudową wiaty i infrastruktury
- Rozbiórki budynków, budowli, peronów oraz obiektów inżynieryjnych
12.2. Powierzchnia działki budowlanej (m²) 73 ha (730 000 m²)
12.3. Powierzchnia zabudowy (m²) 2865,19 m²
12.4. Kubatura budynków (m³) 257 191,60 m³
12.5. Powierzchnia użytkowa (m²) 64 651,525 m²
13. Podstawowe argumenty uzasadniające zgłoszenie do Konkursu:
Przebudowa stacji Warszawa Zachodnia to jedna z największych inwestycji PKP Polskich Linii Kolejowych S.A. za 3,2 mld zł.
Przez cały czas trwania inwestycji, roboty prowadzone były przy równoczesnym utrzymaniu ruchu pociągów aglomeracyjnych, regionalnych, dalekobieżnych krajowych i międzynarodowych - średnio ponad 800 pociągów na dobę. Zakres prac Budimex obejmował przebudowę stacji na długości blisko 5 km. W ramach robót torowych wybudowano 35 km torów i 137 rozjazdów wraz z podtorzem i odwodnieniem, a także 40 km sieci trakcyjnej. W centralnej części stacji, wybudowano nowy, dwupoziomowy tunel o szerokości 64 m i długości eksploatacyjnej 1150 m łączący wszystkie 9 peronów. Z uwagi na konieczność jak najszybszego przywrócenia ruchu pociągów na stacji część tunelu znajdująca się pod torami została wykonana innowacyjną metodą podstropową. Na gruncie wykonano płytę stropową sprężoną pod przyszły układ torowy. Płyty te opierają się na ścianach szczelinowych i słupo-baretach. Po sprężeniu płyt, uzyskaniu odpowiedniej wytrzymałości betonu w strefach zakotwień rozpoczęto wykop pod stropem na rzędną spodu płyt fundamentowych. W tym czasie na stropie roboty realizowały równolegle pozostałe branże związane z wykonaniem układu torowego. Wewnątrz tunelu zlokalizowano 26 lokali gastronomiczno-usługowych, a poniżej na poziomie -2 wykonano konstrukcję tunelu tramwajowego.
Modernizacja stacji Warszawa Zachodnia znacząco usprawniła jej funkcjonowanie i komfort korzystania, gdyż nowe perony dostosowano do potrzeb osób o ograniczonych możliwościach poruszania się i skomunikowano z tunelem za pomocą schodów ruchomych i wind.
Z uwagi na konieczność zachowania ruchu kolejowego Inwestycja została podzielona na 5 faz. Każda z nich wiązała się ze szczególnymi wyzwaniami, a budowę takiego unikatowego obiektu w niezwykle skomplikowanych warunkach można porównać do budowy prototypu. Realizacja zadania wymagała tysięcy spotkań, wielu analiz dla dokonania właściwego doboru technologii, sposobu organizacji prac czy nawet wprowadzeniu do projektu pewnych zmian. Aby podołać wyzwaniom związanym z wzajemnym przenikaniem się branż i jednoczesną pracą na wielu poziomach zespół musiał zmienić postrzeganie projektów infrastrukturalnych z 2D do 3D.